卡车司机从3000多万减少至不到2000万，重卡行业未来或迎巨变

2016年，我国登记在册的卡车达到1500万两，按每辆车两个司机去推论，这么算下来就是大约有3000万卡车司机。

到了2018年6月，教育部发布统计数据，全国共有营运货车1368万辆，道路货运行业从业人员超2100万人。

而在2021年11月3日国务院举行的新闻发布会上，交通运输部副部长汪洋发言表示：“ 2020年全行业1728万货车司机完成了全社会货运量的74%和31%的周转量，为支撑经济社会发展、保障和改善民生做出了重要的贡献。”

也就是说，目前全国卡车司机群体仅剩1728万。这个群体在短短4年期间减少了一千两百万人，这相当于一个杭州市的常住人口！到底是什么原因导致开卡车的人越来越少？

— 1—卡车司机数量逐年巨减的原因

一、年龄与健康问题

在司机群体中，大部分是在货运行业的黄金时期进入市场的，这其中70年代的占多数。而卡车司机普遍存在三高、腰椎病等问题，如今四五十岁的年龄已经无法支撑高强度的司机工作，选择改行退休的也不在少数。

二、货运乱象问题

近些年来工厂货源基本被物流公司垄断，个体司机拿不到资源只能通过网络平台找货。而平台的司机货主竞相压价，间接造成了如今的行业现状。

还有执法不公的现象也普遍存在，货车司机被罚款的理由可以说是五花八门，近期因为接受不了霸王罚款了结自己性命的司机又何其不可怜。

除此之外偷油、碰瓷、路霸等问题也一直存在。我想，市场混乱便是造成卡车司机流失的主要原因。

三、高危又受气

众所周知，卡车体型大，负载重，稍有不注意就容易出事故，而一旦出事故后果便不堪设想。

并且在极其不稳定的作息时间还要和油耗子斗智斗勇，在与他们的“斗争”中就有不少卡友被殴打，甚至还有因此失去生命的情况，本来自身就有一堆职业病要“照顾”了。

而已经如此艰难的卡车司机在面对货主、装卸工的欺压下还要说好话，要忍得了气。大家都有难处，他们往司机身上耍脾气，那司机又往何处撒呢。

四、道路交通管理制度

高额的车辆通行费和各类罚款、日益增多的限行规定、扣分和驾驶证降级制度，国家日益严格得制度确实是为了道路安全，但站在司机得角度上看确是降维打击。

且不说驾照多难考，司机身上背负的是车贷、房贷、整个家庭，严格的扣罚制度压得他们喘不过气。

通过以上多种现象，可想而知，多数卡车司机都不愿意让自己的下一代继续从事这个行业，而新一代年轻人也面临以下问题。

— 2—运输行业会如何发展？为何散户会消失？

运联智库出品的《2022中国重卡TCO分析报告》显示，中国的运力结构不同于欧美。欧美的商流形态更为集中，前端是大制造业，末端为大零售商，可以做到大开大合。所以，其运力供应商大多为大车队、大租赁商为主。

而这里指的大车队，往往具有数百台车辆的规模，车辆产权高度集中，个体司机仅位10%左右的比例。

可以说，欧美模式下，从制造端到运输端再到销售端形成了闭环效应，企业自运营、代运营车队实现了利益最大化，卡车司机高度职业化、专业化。最为出名的就是来自美国的沃尔玛超市配送，将这种运输商业逻辑演绎的淋漓尽致。

这种情况下，几乎谈不上所谓的管理。而这里有两方面的原因：一方面是由于中国物流行业起步晚，另一方面则是对于当前的资方而言，把资源、资金投在交易端上的收益明显更高，运输环节更像是一滩浑水，难以搅和。

所以，这也就造成了国内运输行业的很多问题。比如，散户卡友近年来的生存模式，多为平台接单以及熟络的稳定货源。其中，经营短、中、长专线的卡友手中的稳定货源较多，而全国打游击的卡友更加依赖于平台。

由于没有可靠的后台、卡车工会以及车队投资方支持，所以一旦遇到大幅度的运价波动以及货源短缺，散户卡友们除了控诉行业、货主的不公正之外，能做的只能是“熬”过去。

所以，我们如果回看卡车行业，类似拖欠运费、货主骗钱等一系列新闻，就不难发现它们之间拥有一个共性；那就是，作为散户司机而言，要想通过货运行业本就不健全的法律手段进行维权，可以说比登天还难。

再加上，国内货运行业乱象丛生，对于一份需要承担运输任务、并且还要保障货物安全、车辆安全的职业而言，中国的散户司机不像是职业司机，而更像古代的“镖师”。

通过上下层逻辑以及行业现状，我们可以发现，散户卡友群体的流失，似乎是中国运输行业发展的“必选项”。这里提出一种假设。如果市场任由散户司机进行独立发展，那么由于存在大量不平衡的供给关系以及不平等、恶性的竞争关系，最终运价和行业公正性将会是最先受到遭殃的。这显然不符合良性的市场竞争机制，也会影响到与运输行业沾边的其他行业。但是，各行各业又离不开运输行业。所以，在资本市场和大型公司的眼中，这种状态下的物流行业需要“被”规范，散户司机同样需要“被”管理，国家不管，只能资方来管。

近年来，诸如货运平台、司机招聘平台等大型资方公司已经陆续入驻这一行业。除了招安散户、稳定市场以外，还会将“难以管教、竞争能力弱”的散户利用压价和特殊手段赶出运输行业。

而目前，我国的运输行业或许就正处在这一时间节点。因为经济需要持续发展，行业转型成为了必然选项后，散户独立经营的理念和资方眼中未来的理想运输环境背道而驰。

在本就相对缺乏监管的运输行业，缺乏工会支持和团结思维的散户卡友，不可能是资方的实际竞争对手。而资方培养出的车队、公司，则逐渐拥有更透明的对外报价、更优质的车辆服务、更加科学的管理系统。

最终，散户卡友的从业人数将会被不断向下挤压，行业进而逐渐蜕变为运输公司、车队占据主导地位的景象。

不过，从当前国内的散户占据行业主导的运输结构来看，这种模式转型并非一朝一夕就能转变的。而散户也会逐渐转向小型车队报团取暖的模式发展，更多的变化来自于双方的组成结构。

与职业司机相比，小车队更灵活、自由；而与传统散户相比，小车队可运营任务量上又更有竞争优势；所以，目前我们在市场当中可以经常看到中长途运输领域，和一些曾经全国打游击的散户卡友已经三五成团，展现出更强的凝聚力。

同时，这种报团取暖的小型车队在了解货源的情况下，能够拥有更强的议价权。相对于单打独斗的个体司机而言，车辆多势必有着更强的接单能力，而在与发货方沟通时也更能占据更多的主动权。

— 3—浅析重卡行业的四大发展趋势

发展趋势一：高端化

——随着客户结构与需求的不断演变，针对可靠性、舒适度、智能化等领域的高端化需求将越发突出，促进中高端重卡的进一步普及

随着中国重卡市场的发展壮大，预计未来十年中国重卡市场客户结构将逐渐向欧美市场的成熟格局方向发展，专业化的车队客户比例将大幅增长，包括但不限于如顺丰、京东等大型自营车队，或者狮桥、地上铁等车队运营平台。随着物流行业的不断专业化与规模化，预计到2030年，中国重卡市场将有50%的需求来自于中大型车队，增长近60%；而中小车队与个体运营商的比重预计将在2020的基础上锐减近两成

随着社会理念的不断进步，监管也在日趋严格，特别是在排放和安全性等方面的合规要求，将进一步推动相应车辆配置的不断升级。此外，经济发展带来的消费驱动型卡车需求也在持续扩大。在多种因素的共同作用下，我们相信到2030年，售价在40万人民币以上区间的中高端重卡市场占比有望达到30%左右（见图3）。

发展趋势二：新能源化

——随着技术与配套设施的成熟，新能源重卡将在未来10~15年中快速普及，并基于场景匹配性在多个应用场景中逐步渗透，带动相关生态圈共同实现价值跃升。

我国的重卡公路物流业态主要可分为长途、短途与市区三大类。长途指每天行驶公里数在500公里左右的物流运输场景；距离约200公里左右的物流运输场景为短途；而市区场景的日均运输距离普遍在100公里或以内。目前，三大运输模式均由传统燃油重卡主导，并预期将在短中期内维持其主力地位。随着新能源技术在未来5~10年中进一步发展成熟，配套基础设施的投入不断加速，新能源重卡的全生命周期成本劣势或将逐渐得到弥补，带动其在不同场景下的发展应用。预计新能源重卡将在2030~2035年出现爆发，到2040年实现对传统燃油车的取代，成为真正的市场主力。由于长途运输里程更长，且途中补能更加困难，预计短途与城市运输的新能源进程将更快。（见图4）

同时需要明确的是，商用车作为生产工具，经济性是用户选择的核心要素，新能源重卡在各个应用场景下的对比优势将成为其核心发展逻辑。在此我们考虑不同的新能源动力形式，将重卡最为核心的16个应用场景进行了分类讨论（见图5）。

发展趋势三：智能化

——得益于应用场景的聚焦，以高阶自动驾驶为代表的智能化在重卡领域或将迎来更为快速的发展，为主机厂与用户提供其应用场景下更高的成本优势。

随着应用场景的不断聚焦与突破，高阶自动驾驶在重卡领域或有更为快速的发展。受益于近年来各汽车巨头与技术型初创企业的不断突破，领先玩家已经实现开放道路下长时间无人干预的自动驾驶体验。无人驾驶卡车不再是“十年后才会落地”的技术，我们预计受限场景下的无人驾驶营运业务短期内有望上线，例如封闭高速道路下的“点到点”运输等。借助于自动驾驶，运营方可进一步提高车队资产运营效率并降低运营成本，此类具备经济竞争力的使用场景打造，将进一步助推自动驾驶的推广。但要实现完全的无人驾驶，仍然有许多阻碍需要克服，产业界与监管机构等各方需在技术、法规等多领域进行较长时间的探索与合作，才能做好准备。（见图7）

借助自动驾驶，我们有望在理想情况下为卡车运营实现六大成本优势（见图8）。

首先是司机成本，随着司机短缺及人力成本上升在未来进一步凸显，无人驾驶通过消除或降低司机成本，进一步放大经济效应；二是资产利用率，采用无人驾驶将突破人类司机服务小时数的上限，进一步提升车辆的利用率，创造更多价值，同时也推动高可靠性、高出勤率的高端重卡产品发展；三是燃油与能源经济性，通过在爬坡、高速公路等各类路况上做出更为合理的驾驶判断以及更为精准的操控，提升行驶、加速与刹车等各类情况下的动力总成运行以及动能回收的综合能效；四是安全性，通过降低驾驶事故的发生，减少各类相关的直接与间接成本，例如赔偿、品牌声誉等；五是保险费率，借助更为安全的自动驾驶，有望大幅降低保费费率，无论对于大型还是中小型车队都尤为重要；六是车辆维保，通过消除急加速、急刹急停和粗暴驾驶行为，降低磨损带来的维保费用。

发展趋势四：服务化

——解决方案与服务将成为全球中重卡行业未来核心利润增长点，已涌现出多个商用车关键场景及数据变现的价值举措。

我们借助麦肯锡专有模型的测算显示，2021年全球中重卡行业的总体利润池规模在120亿美元左右；展望2030年，由新四化所引发的技术投入、基建投入以及市场压力、价格竞争、法规监管等各类投入将让总利润池面临约180亿美元的减值。我们预计，借助新能源零排放车辆的增量销售仅能带来30亿美元的利润补偿，通过企业运营效率提升能够带来约100亿美元的补偿，而解决方案与服务，则有望带来额外90亿美元的利润规模增量，最终实现全球中重卡行业的利润增长（见图10）。

我们注意到，包括中国在内，全球已涌现出多个商用车关键场景及数据变现的价值举措（见图11）。

在产品开发与配置领域，收集终端数据可帮助企业优化研发与产品成本，同时利用车联网可帮助企业进一步推动服务定制设计与OTA更新等订阅式业务模式；在车辆与车队采购环节，数据与运营积累可帮助企业更好地进行全生命周期成本核算，实现销售效率提升，并且进一步推动基于使用情况的保费定制和动态融资租赁等金融创新的发展；在车辆使用端，车联网与智能座舱等技术能更好地为车队提供负载监控、司机安全监控等道路服务，并为终端客户提供多种在途服务，以及停车、充换电等综合解决方案；运输大数据同样可帮助政府与企业更好地优化交通基建投资、城市配送、运营管理与网络规划；在非道路服务领域，可通过物联网提供盗窃警报、物理负载、充电过程优化等堆场管理，并真正结合端到端全环节，推动规划调度、运费分摊与匹配的运能即服务模式的实现；最后在售后环节，预测性维护与服务可帮助车队优化全生命周期成本，也能让服务站、经销商实现更好的布局、备货与服务效率提升；通过残值管理还能提升二手销售效率，以及通过全方位的电池信息管理实现BaaS等业务。这些商业用例都在全球范围内孵化发展。

尽管目前中国重卡市场状态低迷，但着眼未来，我们在客户、产品、商业模式等多方面都观察到高端化、新能源化、智能化与服务化等创新发展机会点。重卡市场玩家应密切关注客户行为趋势变化，把握产品高端化窗口，抓住新客户群体，利用数字化技术提升自身竞争力；以技术为先，紧密跟进新四化发展趋势，借助多种方式建立差异化竞争优势，获得长期竞争发展能力；同时着眼整体价值链，充分发掘上下游潜在机会，突破全新商业模式。

我们相信，不论哪类重卡企业，身处行业的至暗时刻，要真正实现价值跃升，都必须打破当前销量至上的观念，跟随预示黎明的星光，着眼于面向未来的结构性机会，储备技术、构建能力、重塑组织与文化，真正实现能力跃迁与升维，在新常态、新需求、新技术等多重挑战下成功突围，才能在光明再次到来时，以中流砥柱的姿态，在全新产业发展浪潮中如鱼得水。