【深度】Seaspan 陈兵：“可实施、可负担、可持续的绿色脱碳转型之路，更像是一场循序渐进的 Evolution”

漫航观察网（MNavigation）消息，6 月 26 日在中远海控全球供应链合作伙伴大会上，全球最大独立集装箱船公司 Seaspan 董事长、总裁兼首席执行官陈兵表示，航运业的任务实际上是把货物从 A 运到 B，本质上我们应该承担各自的社会责任。但如果把整个供应链的这个脱碳责任全部放到航运公司这一个环节上既不现实也不公平。

航运公司作为供应链的中间环节，并不是运输的发起人，也不是完全受益人。比较务实和理想的做法是，在绿色航运脱碳的实践中，供应链每一个环节担负其各自的社会和经济责任。陈兵认为航运绿色脱碳的背景和现状分为两个维度：

一是总体目标，二是目前的现实情况。根据国际海事组织确定的新目标，在 2040 年航运业每单位运输活动的平均碳排放量需要降到 80%。到 2050 年，实现净零排放。为了达到这一的目标，各个航运公司也提出了雄心勃勃的减碳目标，中远海运集团计划到 2030年实现碳排放强度，较 2019 年下降 12%，ONE 和达飞分别计划到 2030 年实现碳排放强度，较 2008 年分别下降 70%和 30%。到 2050 年实现净零排放，马士基承诺到 2030 年将其年度排放量绝对值降低 70%，到 2040 年实现净零排放。实际情况，目前全球运营的船队规模约为 11 万艘，可使用清洁能源的船舶占比少于 2%，其中 LNG 占比少于60%，电池混合的动力占比 25%。剩下的是生物燃料、甲醇、核能、氢、氨，总计 15%左右。另外，在新造船订单上，将会有超过 200 艘的 LNG 双燃料集装箱船，150 艘甲醇双燃料集装箱船。未来箱船能源应用的发展趋势尚不明确，实现绿色脱碳目标之路充满了未知和挑战。鉴于此，陈兵认为，面对进一步提升绿色脱碳目标和尚不明确的绿色能源供给，航运公司应该更关注可实施、可负担和可持续的，因为这并不是一场一蹴而就的 Revolution，更像是一场循序渐进的 Evolution。

举一个例子，目前头部班轮公司已经开始使用绿色甲醇，以显著减少碳排放。但是绿色甲醇欧洲供应价格是 1000 元/吨。粗算一下，按照两吨甲醇相当于一吨传统燃料，绿色能源成本相当于传统燃料的三倍。而航运业是一个周期性很强的行业，高运费市场不会长期持续。航运公司可以订购建造高价的双燃料船，这在一定程度是绿色能源溢价，但是要可持续，就需要整个供应链的参与和贡献。比如石化、能源行业，进一步降低绿色能源的成本，终端客户尤其是对环保有要求的客户，要认可航运公司在绿色脱碳建设中的努力，并给予经济支持。

只有这样，才能够形成良性的循环，从而实质性地推动航运业的绿色脱碳转型。

从独立船东的角度来看，实现可持续性、绿色脱碳的进程并不是一蹴而就的，而是要经历一段漫长而曲折的过程。最终逐步地实现以史为鉴。参照其他行业的发展经历，比如说互联网、新能源汽车和未来的人工智能，我们预想航运绿色脱碳也会经历一个由未知到明确、由分散到集中、由纷繁到有序的发展过程。首先是初期的百花齐放，比如之前数据所呈现的，目前没有统一的新能源选择。在未来的较长一段时间可能遇见 LNG、 甲醇、生物燃料、氨、氢、电能，这些都有可能成为一种选择、一种尝试、一种过渡的方案。然后是中期的经济性筛选。在供应链各方参与经历了初步的尝试，并且在研发、生产，运营端都进行了一定的投入之后，可能会有少数的几个新能源方案被大数的班轮公司选择，并进入经济性筛选以此决定是否可以实施、可以负担和可以持续。最终是殊途同归。

换言之，在陈兵看来，未来终局只有一种新能源可以胜出，因为主流船公司的最终选择，全球的主流港口最终只能有一种能源提供规范的加注体系。陈兵指出，“具体是哪一种燃料能够胜出，我没有答案，我想我们业内目前也没有一个统一的意见。就像智能没有一个统一的定义，我们现在这个航运的能源也没有一个统一的意见。我认为最理想的情况是有权威的机构，可以带领行业走出迷茫，确定一个新能源的未来，因为从技术上来讲，上述所有的能源都有可能实现，无非就是要实现它的经济性——可实施、可负担和可持续”。 

陈兵强调，如果行业在政府的监管指导下可以指明路径和执行，那么我们就可以形成规模，确定需求，吸引投资，从而进一步刺激消费，形成良性循环，而不是像现在这样大家分散试错有限的资源、低效的利用和可能无序的浪费。没有规模的效益就没有办法刺激投资，也更无法实现降本增效。遗憾的是，我们现在所处的世界处于地缘政治的阴霾中，统一思想变成一种奢侈。此外，陈兵还指出在新能源浪潮来临之际，Seaspan 是最早提出传统燃料箱船双燃料改装的独立船东。我们要求全球领先的主机厂商进行投资，配合 Seaspan 将现成的传统燃料主机改造成双燃料主机。我们认为许多船龄在 10-15 年的大船，他们的设计、船壳都是符合未来运营的要求。他们的能效问题大多归结在主机的限制。主机供应商不应该舍难取易。一味地造新机，推动航运公司建造新船来解决问题。目前在全球运营的船队中，传统燃料超过 98%。Seaspan 作为一个拥有超过 200 万 TEU 运力的独立船东，致力于建造并运营多元化的船队。Seaspan 拥有全球最年轻的船队，平均年龄仅 5 岁，也是世界上唯一同时拥有 LNG 双燃料和甲醇双燃料大型箱船船东。多元化的资产，也意味着在 Seaspan 正处在绿色脱碳转型过程中的初期，我们可以为全球最大的班轮公司提供最灵活的解决方案，无论是传统燃料还是 LNG 或者是甲醇，甚至开始是传统燃料，可以替换成 LNG 或者甲醇，再或者是多种的组合和多种的选择。

其次是技术转型即时化，Seaspan 从设计、建造、运营等多维度打造节能环保的船队，并在船舶运营后持续投入。目前已经为超过 100 艘船舶进行节能减排，包括升级球鼻艏、螺旋桨、高效涂层、岸电、涡轮增压器和双燃料改装等关键设备。

第三是智能化、数据化，不断完善和发展船用数据分析系统，实现数字化记录、申报、分析各类航行参数，满足监管、合规和商业决策的要求，进一步完善船队的运营表现，达到高效、节能减排的效果。

第四是可实施、可负担、可持续化，联合船厂、主机厂、班轮公司和产业链上其他参与者，共同实施改装，为打造可实施、可负担、可持续的绿色低碳航运带来价值。

总体而言，在 Seaspan 董事长、总裁兼首席执行官陈兵看来，绿色脱碳转型之路并不平坦，甚至可以说是像上海梅雨季节的天气一样阴云密布，困难重重。监管和权威部门缺乏清晰且坚定的方向指引，造成了现有资源的无序浪费。各家可能都在单打独斗，需求分散，投资受阻、规模受限，导致成本居高不下，情势不定，进一步打击需求造成资源浪费，形成恶性循环。 

陈兵：“最后，套用一句名言，不管面前是地雷阵还是万丈深渊，我们都要一往无前，义无反顾。值得欣慰的是，今天在大会看到了行业的领导者中远海运集团也旗帜鲜明地提出了航运生态圈的概念，作为船东我们希望中远海集团可以进一步与监管部门加强合作，联合上下游资源，统一方向，明确需求，促进投资，在绿色脱碳所有利益攸关的当中能够拓展共识，只有通过大家的努力，我们才有可能真正做到可实施、可负担、可持续的绿色脱碳转型。”