航运巨头们要进军物流了

一位从事航运业15年的资深人士关于近期航运业趋势和变化的思考：

1. 关于垄断性：这个行业的公司有MAERSK，MSC，CMA，COSCO，ONE，HAP，EMC，HYUNDAI，YML，WANHAI等等，在航运前几年的萧条期，经历了长达十年之久的亏损破产兼并重组，导致船公司数量减少了大约三分之一，市场份额而言马士基大约占据21%（包括收购的HAMBURGSUD和旗下的MCC品牌），而大家关心的中远占比大约13%，船公司数量的减少一定程度上会导致垄断，这是毋庸置疑的，毕竟人少好办事！

2. 关于长短协议和占比：大部分船公司巨头都是欧美企业，前三大MSK MSC CMA的欧美长协占比都是绝对大头，举例来说，MSK欧线长协占比89%，MSC约85%，而中远大约65%。去年的欧洲长约基本

在1000-1200USD/ffe，今年的长约据说已经达到1900/ffe，涨价幅度巨大，目前各大货主都在观望，如果最终不能谈拢，也可能会导致明年的长约大大减少，取而代之的是短约（1个月左右validity）。11月下旬欧洲基本港的运价已经达到2900Usd/ffe，以上说的是欧洲航线，而南北向的美国航线，因为新合同是明年4月30号才到期，所以还没开始谈，这场市场巨变对航运长期以来的市场结构（FOB为主）带来的冲击，不亚于拜登上台对世界格局的影响！

3.关于油价：今年船公司盈利大增，不能忘了油价的大幅下降带来的成本减少。BUNKER SURCHARGE今年真的是历史低位，具体带来的数据上的影响我暂时没有统计，先给大家一个大体的概念，但是这个数字带来的业绩提升，是非常大的。

4.关于疫情带来的影响：今年开始，世界要一分为二，分别是疫情前的世界和疫情后的世界，而带来航运如此之大的变化，疫情只是起了催化剂的作用。一个不盈利的市场是不可能持续的，航运公司经过这几年的兼并重组，一方面为了增强企业的抗风险能力，另一方面就是为了减少恶性竞争，改变供大于求的市场格局，而今年突如其来的疫情，直接点燃了即将燃烧的火苗。从中国妥善解决了疫情快速恢复生产之后，大量的欧美订单就开始回流到中国，根据海关数据，第三季度的出口额增长了20%左右，而与此同时，东南亚的出口也在增加（大约13%）

5. 为何会缺箱：世界经济是循环的，有出口就有进口。这是特朗普同学违背市场规律的一宗罪，他打破了市场的自然发展规律。欧美疫情第二波以来导致生产效率急剧下滑，中国出口到欧美的货物不能及时拆箱还柜，大量空箱运不回来直接导致出口集装箱极度紧缺，往年这个情况出现一两个月就能通过调空箱回国得到解决，但是今年不同，可能会一直缺到疫情缓解。大量的箱子滞压在各个港口导致目的港的费用也急速上升，从而反过来推动运价的上涨，本月英国southampton的运价已经到4000Usd/ffe.

6. 关于IMO2030: 国际海事组织的硬性规定，就好比汽车排放也在制定新标准一样，船舶排放的标准也是需要规定的，新规要求船舶的硫和碳排放要低于规定数值以下，所以大量的船舶进入脱硫塔和脱硫坞，也减少了运力。而脱硫的这个过程，并不算短，还有很多船舶在排队等计划。

7. 关于船公司的数字化进程：2020是一个神奇的年度，各个船公司也开始搞各种新概念大改革，Tradelane，trade finance，online booking，logistics management... 是的，你没看错，传统的航运巨头们，他们也想做物流了，他们也想渗透到企业的end to end 端口，而不是只满足于现在的port to port service. 关于这点我不评论，我只能说长期看是趋势，但是任重而道远，路途艰难！

我从事航运业15年，以上所说的很多数据都省略了，没有具体罗列。只是抛砖引玉，毕竟雪球上大V和专家众多，要找到并不是难事。