深度 | 科尔尼全球物流行业现状报告（下）

去年的报告提出了“大重置”主题，其中托运商和承运商在经历了新冠疫情后，建立了更稳固的合作关系和合作基础。

但报告也警告，重置并不一定意味着回归到先前的正常状态：“如果过去几年教会了我们什么，那就是全球经济中的不确定性几乎是常态，而在稳定时光中最明智的发展方式是积极积累应对环境突发变化的资源。”

本年度报告研究时间范围包括2023年全年，直至2024年初，进一步确认了关于不确定性的警告，因为托运商和承运商没有可靠的时间表以应对潮流的转变。

从宏观经济来看，预计到2024年，全球经济增长率将仅为2.5%，低于去年的2.7%。正如我们在宏观经济章节中所指出的，这样低迷的增长水平意味着世界将经历30年来经济增长最慢的五年。

与此同时，有很多指标表明美国以及亚太部分地区正显示出积极的势头。同时，通货膨胀，尽管最近有所缓和，但在世界许多地方仍然居高不下。

总的来说，经济环境面临高通胀和利率水平、需求端尚未恢复，而物流高管和政策制定者必须同时应对上升和下降的力量。

这些混合的情况在最近的美国商业物流成本报告中有所体现。

然而，该表无法充分捕捉这一时期某些外部压力对全球经济及物流网络的剧烈影响，如日益加剧的地缘政治不稳定性，使商界和政界投资和政策决策更加复杂化。

地缘政治不稳定的表现包括军事冲突的爆发或加剧，以及民众对未来更多冲突的担忧不断上升。这些表现已经对供应链产生了深远影响，如红海等重要航道航运的中断，以及由于中东地区敌对行动的增加而导致的原油价格持续上涨。

一种更为微妙的地缘政治变化表现在全球贸易持续碎片化中，这一变化正在全球范围内增加供应链交易的摩擦和成本。中美之间不断加深的裂痕表明，世界贸易的加速区域化碎片化正在进行中。

另一种外部不稳定因素是气候变化，其影响在本报告涵盖的时期内日益明显。由于区域干旱导致的历史性低水位，巴拿马运河的过境次数下降了整整三分之一，航运成本高企，全球的物流系统更加复杂化。

宏观经济、地缘政治和气候压力的一系列原因影响了物流的需求和运力。2023年全年需求疲软，尽管在去年第四季度出现了部分增强的迹象，这在一定程度上得益于电子商务的推动。

需求的疲软与运力过剩同时存在，两种动态导致货运费率持续低迷，我们预计到今年下半年运力将趋紧，费率可能会上升。库存水平仍然处于历史高位，但在连续数年大幅增加之后，已经开始略有回落。

这些现象对托运商和承运商之间的关系意味着什么？在去年的报告中，我们指出，2022年，“市场大幅度转向对托运商有利”，并补充道，“毫无疑问，大多数货运承运商确实处于困境，利润开始大幅下降。”

这一状况在整个2023年和2024年初仍然存在，承运商受到高运营成本的困扰，而需求低迷和运力过剩使他们难以收取能够维持利润的费率。

这些不利的基本面并没有像预期那样拖垮许多承运商，主要得益于疫情期间积累的大量利润，为承运商提供了一些保护。但确实有一些公司开始缩减运营，甚至宣布破产，如主要的零担卡车承运公司Yellow于2023年8月宣布破产。

对于那些能够度过当前艰难条件的承运商，运力的最终紧缩和预期的费率上涨提供了增加杠杆的机会。而目前优势仍然在托运商端，他们可继续锁定低费率、分散和重置承运商组合以提高物流弹性。

一些公司正采取进一步的行动。我们看到更多的大型运输公司尝试将其物流能力货币化，这一举措模糊了他们与传统第三方物流提供商（3PL和经纪人）之间的传统界限，其中一些物流提供商也在通过提供重资产服务，如车队管理或拖车租赁来进行调整。

这些举措看起来像是朝着“4PL”——端到端供应链管理——迈出的一步，但在我们看来，这一理想需要充分地利用能够实现多种协调的先进技术，包括路线优化、费率比价、自动调度、库存校准、货物追踪和其他基本网络功能的技术堆栈。

虽然还未有公司完全破解4PL的密码——尽管亚马逊已经非常接近，并定义了当前的先进状态——但部分公司正朝着重新构建供应网络采取一些有趣的举措。这些先行者正在做一件非常聪明的事情：整体审视其物流功能，并重新设计，不仅着眼于成本削减，还着眼于释放运力。尽管目前还没有很多公司达到这一创新水平，但越来越多的公司正在朝这个方向努力。

以下章节将更深入地探讨本篇介绍中概述的所有发展。据CSCMP（国际物流与供应链管理协会）总裁兼首席执行官Mark Baxa所说，这项研究具有重要性、公正性和相关性。他表示：“尽管一份报告或一天的时间无法可以决定未来该怎么走，但第35期《物流现状报告》提供了强大而及时的见解，呈现了关键的数据和观察结果，帮助读者开发解决物流挑战的方案。我相信CSCMP创造了最优秀、最全面的公正研究，并能随时提供供应链领导者所需的解决方案。今年的《物流现状报告》由我们的企业成员和科尔尼的专家共同合作完成，是我们与CSCMP会员和全球合作伙伴分享的最优秀的报告之一。我们致力于提供相关的、高质量的内容。”

执行摘要

01

宏观经济（上）

02

航空（上）

03

包裹/最后一英里 （上）

04

第三方物流（3PL）（上）

05

货运代理（上）

06

水运 / 港口 （下）

由于多个经济体的衰退，2023年水运货运需求疲软。美国经济复苏推动下，年中集装箱需求略有回升，但全球全年需求数据依然乏力。这种需求疲软与疫情期间积极造船导致的运力过剩同时存在，这一组合在集装箱子行业中创造了不利的供需周期，而所有子行业的定价对微观冲击仍然敏感。需求动态总体上倾向于使托运商受益，许多人能够获得更具吸引力的长期合同报价，给承运商施加了额外压力。地缘政治冲突继续影响主要航运路线，最显著的是苏伊士运河。

07

公路运输（下）

疫情后消费者需求的急剧下降导致承运商运力过剩、货运需求不足和运费骤降。所有这些加起来使公路货运行业经历了动荡的一年。2023年有超过一千家货运代理商倒闭，甚至利润丰厚的零担（LTL）市场也受到了影响，Yellow公司于8月宣布破产。在进口商品增加和零售商库存水平重建之前，我们无法指望从托运商到承运商的力量平衡发生变化。预计费率至少在2024年下半年之前不会上升。与此同时，所有迹象都指向一种不稳定的现状，继续对托运商有利。

08

铁路运输（下）

2023年，最大的（一级）铁路公司经历了一些重大财务挫折，与2022年相比，收入下降了2%，运营收入下降了11%。这些财务逆转主要是由于多式联运量下降、服务挑战、通胀压力、燃料和劳动力成本上升以及员工人数激增造成的。所有这些都导致了铁路行业首选财务指标——运营比率的恶化。这些财务逆转需要在铁路行业面临的持续结构性问题的大背景下理解。要摆脱停滞并实现持续的、有意义的增长，铁路行业需要在技术上进行大量投资，并对其运营模式进行重大改变——例如通过提高多式联运部门的运营效率并增加对托运商的可见性和可靠性。

09

仓储（下）

过去一年，仓储行业从疫情引发的极端条件中逐步回落。尽管仍高于疫情前的标准，库存水平在连续数年快速增加后开始稳定下来。同时，仓储空间的需求有所降温——尽管入住率和租金仍然相对较高。仓储劳动力市场不再像疫情高峰期那样竞争激烈，但仍然紧张，促使许多雇主寻求新策略来解决人员短缺问题。租金增长显示出放缓的迹象，这反映了库存策略向更精益的方向转变，不再像疫情期间那样建立缓冲库存。

10

可持续发展（下）

物流行业通过创新的商业模式、技术合作和政策进步展示了在提高可持续性方面的韧性，以实现减排目标。然而，大多数组织仍未将范围3排放（包括从供应商和承运商到整个公司价值链的排放）纳入其气候承诺，政治形势的不确定性可能会限制自上而下的绿色行动。不过，越来越多的可见进展令人鼓舞，通过在整个供应链中合作，以实现更可持续的实践。

11

网络趋势（下）

托运商继续重构其分销网络和供应链，将这些系统作为一个整体进行审视，重新设计它们，以释放新的强大节约和战略优势。网络重构的激增反映了多个因素，包括成本意识和在不确定性面前的弹性。网络改革的突出例子包括亚马逊和Wayfair等大型零售商所进行的努力，他们重新绘制了分销网络，以尽量减少整个运营的费用。在具有激进增长轨迹的公司中，越来越多的趋势是全面重新考虑分销网络的作用及其设计方式。高管们正在重新构建这些网络，不仅是为了降低成本，还为了通过更大的运力、灵活性和弹性来促进增长。

水运/港口

1

引言：需求与运力的动荡局势

与其他物流领域一样，由于多个国家的经济衰退，2023年水运集装箱货运需求低迷。尽管下半年美国经济复苏推动了集装箱需求的轻微回升，但全年全球需求仍不温不火。

目前看来，即使美国继续表现出强劲的宏观经济基本面，2024年全球需求依然会受到限制。在未来几个季度中，持续的通货膨胀、高利率和紧张的劳动力市场可能会限制全球大部分地区的消费者和企业支出，延续海运服务需求疲软的趋势。

对于水运行业而言，需求疲软因集装箱运力过剩而加剧——这是新冠疫情期间过度造船遗留下来的问题。货运需求平稳与运力增加相结合，形成了行业内不良的供需循环。

要了解问题的潜在影响，需要仔细审视过去几年的运力激增情况。航运公司利用疫情期间积累的创纪录利润扩展船队，许多新船于2023年上线，运力增加8％。

最大的运力增长来自于大船型：超过15,000个标准箱（TEU，20英尺等效单位）的船舶交付占主导地位，2023年交付了130万TEU的15,000多船只，导致该部分增长28％。预计2024年集装箱船队运力将再增长41％，计划交付478艘船，共计310万TEU。

航运公司尝试了各种方法来应对这一运力过剩。一些公司选择停运并拆解船只，但2023年这种回收水平相对较低；此外，航运公司通过取消航行（即跳过或取消预定航程中的特定港口或地区）来帮助控制过剩运力并维持盈利能力。

其他不可预测的事件，如巴尔的摩弗朗西斯·斯科特·基桥的破坏，进一步加剧了局部运力问题。这一事件导致这一美国东海岸最繁忙的港口出现问题，去年这一港口处理了超过5200万吨外国货物。未来几个月将有数百次分流，相关部门正努力减少这一灾难对美国航运在未来几个月乃至几年可能产生的重大影响。

正如我们在后面地缘政治部分中所讨论的，中东持续的冲突将在短期内导致供应和需求的全面收紧。然而，据国际航运贸易组织BIMCO预计，集装箱购买和销售的放缓可能会使船舶运力需求增加3至4％。

然而，更多的新船将在2025年之前进入市场，Drewry预测这些供应的增加将继续超过需求。总的来说，2026年底预计将再交付300万TEU船舶。一旦所有计划的交付完成，我们可以预见集装箱船队运力将比现在增加10％。

2

地缘政治对航运的影响

地缘政治冲突将继续影响主要航运路线，最显著的是连接红海与地中海的苏伊士运河，该运河占全球海运量的10％以上，几乎占所有集装箱贸易的三分之一。

航运公司曾试图避开这条水道，转而绕行南非好望角，但这条路线通常会增加10天，有时甚至多达两到三周的运输时间，同时运费将上涨高达10,000美元/FEU(从每40英尺等效单位)。这些挑战甚至导致一些客户从海运转向空运。

托运商还在增加额外的附加费，以应对通过这些地区的额外风险和保险成本。马士基建议客户将这些可能延长的运输时间纳入其整体供应链计划中，并为在以色列卸货的船舶增加50美元/20英尺集装箱和100美元/40英尺集装箱的附加费，这些费用涵盖了自10月以色列—加沙冲突导致的超过200％增幅的保险费用。

当然，中东并不是世界上唯一的热点。自1945年以来欧洲最大的一场战争仍在乌克兰持续，冲突不仅对该国人民和基础设施造成了持续的毁灭性影响，也逐步地被纳入全球供应链的计算中。

3

不断增加的不确定性：气候相关影响

目前，超过90％的货物贸易通过海运运输。因此，气候变化对海洋、海岸线和港口的多种影响高度影响全球商业贸易——包括热带k风暴、内陆洪水、干旱和海平面上升等。这些环境挑战导致运营成本增加、交货时间延长和供应链下游的中断，预估年均损失超过100亿美元。

航运业已经看到了气候原因带来的中断。巴拿马运河历史性的低水位导致过境量减少33％，推动的小宗商品如小麦和煤炭等散货运输成本上升（波罗的海干散货指数在2023年约增加了三倍），该影响甚至超过了红海的中断。这迫使航运公司必须选择替代路线，从而进一步导致交货时间延长。为了应对干旱条件，马士基采取了引入“陆桥”这一不寻常且昂贵的措施，通过使用80公里的铁路来连接巴拿马的巴尔博亚和曼萨尼略港。

这些与气候相关的中断只是个开始。海平面上升和内陆洪水可能到2050年每年给行业造成数十亿美元的损失——包括桥梁上方水面与桥梁之间间隙缩小导致的船舶高度限制等间接影响。

随着气候变化的加速，行业将不得不将更多此类成本纳入计算中。现阶段，气候影响可能会有一些暂时的缓解。“目前的好消息是，美国国家海洋和大气管理局（NOAA）宣布厄尔尼诺正在减弱，太平洋表面温度到6月可达到中性，而8-9月即将到来的拉尼娜将为巴拿马运河带来急需的淡水，”巴拿马运河管理局前首席执行官乔治·路易斯·基哈诺说。

4

来自行业内外的创新可持续性措施

水运行业可能会更加关注和投资于绿色技术，通过引入节能船舶和清洁燃料等措施实现可持续发展。

航运公司正越来越多地投资于可持续的船舶，例如马士基在2023年9月推出的一艘绿色甲醇动力集装箱船。马士基正在押注这项技术，并已订购了24艘此类船舶。

尽管绿色甲醇比传统燃料排放的二氧化碳更少，但现阶段其成本更高且供应更少。不过新的市场措施和法规——尤其是在欧洲——可能会改变这种动态。

欧盟能源贸易系统（ETS）旨在到2030年实现温室气体排放减少55％的目标，其覆盖范围将从2024年起扩大到所有进入欧盟港口的大型货船。

根据欧盟绿色协议，航运公司必须为每吨排放的二氧化碳购买欧洲联盟配额（EUA），并分阶段要求航运公司在2024年为其ETS覆盖范围内排放的40％分配配额。

这种不断发展的监管预计将增加货运费率和附加费，主要在于航运公司将调整定价以应对碳配额成本。这也将进一步鼓励路线优化和慢速航行以减少排放，但却影响航运和交付预期。此外，该类监管促使托运商重新评估供应链策略，如重新考虑采购地点。

5

结论：对承运商和托运商动态关系的意义

红海中断引起的运费飙升显著提高了全球整体费率，并提升了许多航运公司的利润，而地缘政治紧张局势也帮助航运公司吸收了过剩的集装箱运力。

然而，即使这些紧张局势帮助航运公司吸收了过剩的运力，在红海局势稳定后，这一过剩问题可能仍然存在。托运商正推迟签订长期合同，希望随着年份的推移价格会下降。航运公司可以利用现阶段价格上涨和运力平稳的机遇，在近期与托运商锁定合同运费和运量。

全球需求的普遍下降正逐渐将权力的平衡转向托运商，他们将更有机会获得更具吸引力的长期合同，这给航运公司带来了额外压力。

为了充分利用这一新兴机遇并对冲未来风险，托运商应更频繁地与航运公司接触，以保证合同条款的竞争力，并进一步拓展其物流路线和运输方式。这包括托运商应充分利用承运商在需求持续停滞的情况下面临的利润压力，在可行的情况下，对短期交易和现货市场安排持更加开放的态度。

公路运输

1

引言：公路运输市场趋势

公路运输物流行业仍在经历新冠疫情及其后果所带来的扭曲影响。随着新冠的蔓延，居家消费者开始囤积从桌游到园艺设备等的家庭用品。当然，卡车成为了这种激增需求的不可或缺的运输工具，运输公司也通过增加运力和提高运费来最大化利用这一机遇。

随后消费者的需求急剧下降，导致运输公司运力过剩、货运需求减少以及运费骤降。尽管这些情况在现在已有所缓解，但该行业仍在努力适应一个从疫情的过度消费中逐渐恢复的经济环境。

运费走软的另一个主要原因是网络中的过剩运力。摩根士丹利的干货车队货运指数显示，2023年的平均指数落后于10年平均水平，而2024年的平均指数也没有显著改善。由于最大类别卡车（8级车辆）订单同比增加45％，整体公路运输货运运力仍然膨胀。

这些需求和运力的趋势反映在运费上。根据DAT Freight and Analytics的数据，过去一年干线运输（即全封闭拖车）的现货运费在每英里2.01美元到2.20美元之间波动，而合同运费在每英里2.48美元到2.73美元之间波动。这些价格在考虑通胀调整，以及合同运费在2023年6月高峰达到3.28美元的背景下显得尤为低廉。

这一切使得公路运输货运行业经历了动荡的一年。2023年有超过1500家货运经纪公司和25000家资产型承运商退出市场，这一趋势在2024年也在继续。即使是历史上最稳健且盈利的零担（LTL）市场也受到了影响，其中最大的承运商之一Yellow于2023年8月宣告破产。Yellow的倒闭导致剩余的LTL公司业务量和股价猛增，因为其前客户急于找到新的承运商。

此外，需求的区域性变化也为承运商提供了一定缓冲。由于本土化生产的持续进行，根据科尔尼的《美国制造业回流指数报告》，73%的首席执行官在2023年曾被董事会询问关于回流业务的可能性。

这对北美卡车运输公司有重大潜在影响。随着国内制造业的增长超过从亚洲的进口，我们可以预见对支持这些业务的卡车运输服务的需求将增加，特别是那些提供从墨西哥出发的跨境运输的承运商。

此外，由于区域干旱减少了巴拿马运河的船只通行量，海运公司在寻找替代路线，部分集装箱运输量将从墨西哥湾转移到太平洋港口。这主要利于多式联运公司，但也为服务于西海岸的承运商——特别是那些还提供跨美国长途运输的公司——也提供了收益。

除非触发货运需求的因素有所变化（如商业库存扩张、制造业信心上升或建筑活动增加），我们很难指望权力平衡将在短期内从托运商转向承运商。预计运费在2024年下半年之前不会上涨。

在此期间，承运商和托运商将继续在这个日益苛刻和波动的环境中摸索前行，寻求某种新的后疫情稳定状态——所有迹象都表明这将是一个继续有利于托运商的不稳定现状。

2

承运商：争取市场平衡

尽管过去一年半的市场情况令人望而生畏，而实际上退出市场的承运商数量并没有预期的那么多，主要是因为疫情期间留下了丰厚利润。此外，经纪市场的进步和数字化工具帮助了供需匹配，提高了承运商的韧性。

但承运商的利润率受到了越来越大的压力，主要在于运营成本很高，燃料、劳动力和保险等基本成本（保险成本每季度增加5％至10％）保持在高位。同时，承运商本身无法收取足够高的费用来平衡这些成本，运力过剩依然顽固。

因此，尽管承运商和经纪人的淘汰速度比一些基本面因素可能表明的要慢一些，但确实在淘汰中。自疫情前以来，首次出现了离开行业的承运商多于进入行业的情况，联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）报告称，从2022年12月到2024年3月，经纪人减少了10.7％，承运商减少了7.6％。

经纪公司破产可能会导致更多承运商破产，主要因为许多倒闭的经纪公司将无法支付小承运商的款项。在目睹这一多米诺效应后，FMCSA启动了新的法规，以保护承运商免受未付款索赔的影响，这些规则将于2024年初生效。新规允许FMCSA在经纪公司未能满足特定财务稳定性要求时暂停其经营许可。

过去四年中承运商池的重大波动，显示出该行业的流动性和低进入/退出门槛，资本在高运费时涌入，在运费下降时撤出。这一现象解释并最终放大了货运市场的波动性，也有助于保持竞争的活力。

对于有能力留在市场中的承运商来说，市场仍有一些希望的迹象。如前所述，预计2024年下半年运力将减少以更接近需求，对承运商更有利。为了应对这种潜在的市场动态变化，托运商可能会积极与市场接触，开展招标以确保有利的价格。

公路运输（OTR）货运市场的周期性将继续为承运商创造一个具有挑战的运费环境。最有能力利用这一环境的承运商，将是那些在服务一致性上有着良好记录，并且持续投资于运力有效性的承运商。最成功的承运商将是那些关注运力优化趋势而非运费趋势，通过与托运商和第三方物流（3PL）合作伙伴合作以减少空驶里程的承运商。

3

托运商：投资能力建设

近年来运费、服务水平和运力的高度波动，迫使托运商不断评估支持其业务发展的最佳承运商组合。新冠疫情期间，为了确保运力的持续和服务水平，更多托运商开始建立自有车队。2023年，托运商利用其对合同承运商的价格优势，选择将其相当大一部分货运量分配给现货市场以最大限度地节省成本。随着市场似乎趋于平稳，并预期反弹，托运商将再次考虑去维护一个成本效益高且可靠运输网络的正确承运商组合。

历史也在不断提醒托运商关注货运周期。托运商需要密切关注运费反弹的幅度和速度，还必须始终意识到建立强大的物流管理团队的重要性，增强组织通过评估其运输组合和承运商关系做出战略调整的能力。在一个组织缩减且人员精简的物流团队时代，我们必须认识到团队能力的增加与现如今主流抑制SG&A成本策略之间的差距。

对组织能力的投资不仅限于员工，托运商还在利用新一代复杂的技术工具来监控和管理其卡车运输。数字货运匹配工具允许自有车队运营商利用第三方托运商的货运量来补充自身的货运能力，从而实现高的利用率并填补空驶里程（空货舱行驶的里程）。一些企业如Hoptek还提供路线优化软件，以减少这些空驶里程。通过使用集成运输管理系统，托运商可以随时跟踪货物并监控客户服务，进一步提高运营可视化。此外，通过使用先进的招标工具，托运商可以在机会出现时迅速接触市场并确保有利的运费。

随着人工智能（AI）在日常业务操作中的不断应用，托运商发现AI提高效率和简化流程的潜力。一个主要用例是实现资产分配的动态自动化，托运商能够持续调整其资产组合以适应市场条件。机器学习模型将增加托运商做出规避风险决策的能力，同时最小化资本支出。在未来几年内，人工智能还将融入装载规划操作，以减少停泊时间，提高生产率。尽管全面的人工智能革命时间表尚不确定，但货运公司必须保持警惕，因为其影响无疑将是显著的。

4

结论：加速的波动周期

在货运周期的波动中，受货运周期波动影响最大的人，往往在这些波动的形成中扮演了重要角色。熟悉的模式为：运价飙升，热情高涨，运力激增，货运经纪市场繁荣，随后崩盘，周期无情地重新开始。

尽管有信息获取、人工智能和优化工具等进步，预期的周期平滑仍难以实现。人们会期望这些技术创新能缓和极端情况，然而，它们却成为增加波动性的驱动因素。

正如前文所述，承运商和托运商必须提升技能、加强合作，利用行业能力的进步，提升运力利用率并降低成本，以适应这一动态环境。成功实现这一目标，可能为未来铺平道路，使货运周期的影响减弱，提供更大的稳定性，以应对一个充满不确定性的环境。

铁路

1

引言：回顾艰难的一年

在2023年，铁路行业面临着诸多挑战，包括财务压力、劳动力短缺和安全问题。运营方面有一些改善迹象，彰显了行业在应对动荡时期的韧性和适应能力。然而，要实现其真正潜力，行业必须面对长期存在的结构性问题，并采用一些创新方法。

过去一年，大型的铁路公司（在行业内称为I类铁路，收入较低的铁路系统称为II类或III类铁路）经历了重大的财务挫折，包括收入比2022年下降2％，经营收入下降11％。

这些财务逆转主要是由于多式联运量的减少、服务要求挑战、通胀压力、燃料和劳动力成本的上升以及员工人数的激增所导致。

反映在运营比率上的变化则更令人担忧，运营比率是铁路行业常用的财务指标，计算方式为运营费用占收入的比例，目标是降低比率。在2023年，该比率继续上升，从去年的62％升至66％。

货车载运量增长了1.6％，主要来自于某些行业的强劲需求，特别是机动车辆和汽车零部件。相反，谷物和林木产品等其他领域的铁路运量比2022年有所下降。

与此同时，多式联运部分，通常被认为是铁路公司增长的主要驱动力，其运量是三年来的最低水平，部分原因是整车运输市场的疲软。总体而言，多式联运量比2022年下降了5.7％，远低于2020年和2021年的峰值。

劳动力短缺仍是一个重大问题，尽管该行业在解决这一问题上取得了一些进展。员工数量平均增长率为5％，其中列车和机车操作员的增幅最大，为7％。

在运营指标方面有积极的发展，I类铁路的平均列车速度提高了2.3％，终端滞留时间减少了1.8％。然而，现阶段铁路的运营重点正逐步转向解决公众对铁路安全的关注，特别是在2023年2月诺福克南方铁路公司在俄亥俄州东巴勒斯坦的脱轨和有毒物质泄漏事故发生后。

这一事件促使美国通过了两党合作的《铁路安全法案》，目前正在等待参议院投票，该法案提出了多种铁路运输安全措施，可能会增加行业成本。

2

当前的结构性挑战

2023年的财务挫折需要在铁路行业所面临的长期结构性问题的大背景下理解，这些问题使得过去十五年中铁路总量发展相对停滞。

尽管精确调度铁路（PSR）系统的实施——即火车按设定时间表运行，而不是在装载足够的货车时才出发——已显著提高了效率，但这些效率的提升依然体现在系统中，进一步的运营改进变得难以实现。

这限制了运营比率显著降低或盈利大幅增长的潜力。在过去五年中，铁路公司的主要增长动力一直是持续不断的高额费率上涨，然而，这对铁路运营商来说是一把双刃剑，因为它激发了行业游说者倡导促进更大竞争的政策，如换装站法规，旨在削弱铁路公司在货车运输中的定价权。

这并不是说当前的结构性前景完全暗淡。尽管近期有所下滑，关键的多式联运市场前景总体上仍然乐观。可持续发展和近岸外包的强劲趋势意味着对那些能够将铁路与其他运输方式相结合的公司来说，未来发展前景光明。

值得注意的是，铁路公司已经表现出对北美跨境扩展的兴趣，例如加拿大国家铁路公司和联合太平洋铁路公司组成的“猎鹰跨境服务”（Falcon）以及BNSF、墨西哥集团和J.B. Hunt宣布的新型多式联运服务，旨在将蒙特雷到芝加哥的运输时间减少一天。

然而，多式联运的短期增长前景在很大程度上取决于宏观经济因素，包括整车货运市场周期。为了真正掌控自己的未来，铁路公司必须采取更具侵略性和创新性的增长策略，我们将在下一节中详细讨论。

3

结论：走向增长的道路

为了摆脱停滞状态并实现持续、显著的增长，铁路行业需要对其运营模式做出重大改变。

除了其他潜在策略，还包括通过主动转移策略专注于货车载运量的顶线增长，例如瞄准相比于长途整车运输铁路可以提供更好服务的路线，或在多式联运部分提高运营效率，以显著提高盈利能力。

这些方法将需要托运商对购买行为做出重大改变，反过来也要求铁路公司需要改变托运商对运输替代方案的看法。但强大的惯性力量阻碍了铁路公司和托运商的改变。

服务质量、运输规模、运输费率和潜在“问题”等因素通常会影响托运商对运输方式的选择。因此，铁路公司很难接触到很大一部分其本身可以服务的市场。

为了解决这些难题，铁路公司需要进行战略干预，以消除或绕过这些结构性障碍。但要想影响市场，铁路公司首先需实现自我转型。

这需要铁路公司全面审查他们自身的能力，包括评估他们是否拥有必需的商业人才和技能来驾驭不断变化的市场动态。

目前，铁路公司显然缺乏在供应协议谈判之前介入购买过程的能力。他们需要开发一种新的销售流程，使他们能够识别市场上最有前途的细分市场，并在适当的时间与正确的销售目标进行接触。此外，他们需要将自身的服务内容和客户支持机制与市场需求相匹配。

通过与托运商对齐激励机制并加强沟通渠道，铁路公司可以重塑其购买行为，更好地利用市场中未开发的增长机会。如果他们能够实现这一切，铁路公司能将自身定位为灵活的市场参与者，在机会出现时及时推动变革并抓住机遇。

仓储

过去一年，仓储行业的热潮有所回落，即便这一热潮的余波仍在影响着该行业。

这一现象可在三个层面上观察到：首先，尽管相比疫情前仍然偏高，库存水平在经历了多年的快速增长后开始趋于稳定；其次，仓储空间的需求有所减弱——尽管占用率和租金仍然相对较高；最后，仓储劳动力市场不再像蓝领工人争夺战高峰时那样激烈，但仍然紧张，许多雇主在寻求新策略以提高劳动生产率。

1

库存：终于有所回落，但仍然较高

首先需要关注的是库存。预计库存激增将持续整个2023年，零售库存可能会有所下降。然而，在整个经济领域内企业库存呈现了有限的缓解，库存水平在全年保持相对稳定。2023年，美国库存销售比率保持稳定，制造商约为1.4，零售商约为1.3。

多种经济因素在阻止库存回归到更典型的水平，其中一个是持续高水平的生产。尽管美国工业生产指数（US-IPI）从2022年12月的101.5上升到2023年12月的102.7，但消费者的需求趋势与这些产出水平相匹配，对已经饱和的库存水平影响有限。实际上，消费品制造商的库存仅从2022年的峰值水平下降了2%。

另一个使商品停留在仓库中的因素是可支配收入水平的持续平稳，从2023年第一季度到第四季度仅增长了1%，这抑制了消费者支出。尽管电子商务的增长帮助一部分库存的流通，但总体商品购买仍然疲软。

企业正在寻求更快地降低库存水平的方法，以转回“及时生产”模式，而不是在需要时持有过剩库存，美国一些顶级零售商走在了前列。2023年第二季度，大型零售商沃尔玛、塔吉特、劳氏和家得宝的库存水平合计下降了4%，这是自2015年以来这些零售商集体最大幅度的季度库存减少。

企业正试图缓解库存压力，他们采取了各种策略来处理过剩和过时的库存，包括销售打折产品、将产品运送到其他高需求地区，或仅购买用于存储的空间。

最重要的是，企业正在寻求一个精细化的库存管理策略，包括建立有关库存水平和可用供应天数的控制措施。零售商尤其需要在减少过剩库存、保持供应链韧性和未来灵活性之间找到平衡。

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空间：空置率上升、价格居高不下

2023年新增了总计6.1亿平方英尺的工业空间，连续第四年创下增长纪录。值得注意的是，这些建筑交付中有84%是投机性的，反映了2022年和2023年初资本投资的残余。

然而，建筑交付和市场需求之间存在明显差距。到2023年第四季度，工业房地产（涵盖制造、储存、配送和灵活空间）的空置率同比增加了68%。

按净吸纳量（即实际占用的仓库空间）计算，空间需求在2023年逐渐冷却，为224.3百万平方英尺，略低于疫情前十年的平均水平224.8百万平方英尺。这种供需差异将美国工业空置率推升至2023年第四季度的5.2%——自2020年第三季度以来首次超过5%。

有趣的是，即使空置率上升，工业房地产的平均租金也在上涨。截至2023年底，平均租金为每平方英尺9.73美元，同比上涨10%。这一反常趋势的几个因素包括：

• 合同期限：工业租赁合同通常为三到五年，这意味着在空置率较低时签订的旧合同可能反映较高的费率。

• 历史背景：虽然5.2%的工业空置率为近年高值，但仍低于疫情前十年的平均7%，表明市场相对紧张。

• 设施升级：尽管整体空置率上升，新建工业空间配备了先进的功能（如自动化），使其即便在高价位上也具有吸引力。

• 需求变化：电子商务零售商的需求减少被制造商新建的生产设施所抵消。

展望2024年剩余时间，预计要价租金将保持较高水平，但增速放缓。建筑开工的减少将使市场吸收2023年交付的空间。经济不确定、贷款挑战和需求放缓使得开发商显著缩减了开工量，自2023年底以来，新建项目减少了10%，截至2024年第一季度同比下降了40%。

尽管要价租金仍然较高，需求减弱正促使企业开始转租其仓库空间。在2023年第四季度，全国共有超过1.56亿平方英尺的空间被挂牌转租——创下历史新高，是2022年第四季度的三倍。这一趋势反映了企业正转向升级、整合或关闭现有设施，而不是获得新的仓储容量。

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劳动力：以更少做更多

与库存和仓储空间一样，仓储领域的劳动力在高成本和压力下，相比过去几年，劳动力危机正在缓解。

随着美国劳动力市场在2023年全年的温和增长，仓储行业的就业人数下降了4.9%，到2024年初总劳动力为177万人。蓝领和白领工作市场之间存在明显差异，软件和数据职位的招聘数量同比下降了20%以上，而建筑和制造等领域的招聘保持强劲。因此，随着制造业等其他行业寻求扩大蓝领劳动力，对仓库工人需求的激烈竞争依然存在。

在工会通过大规模罢工行动赢得雇主的重大让步后，工资增长在2023年缓慢上升，迫使仓库运营商需不断保持竞争力。截至年底，平均时薪为16.74美元，同比增长3.6%。

尽管员工保留问题有所缓解，仓库运营商发现自己正在与零工经济竞争，同时需应对需求波动。2023年自选班次的仓库工人比例较2021年上升了45%，这迫使运营商需投资劳动力管理解决方案，使工人能够更自主地安排自己的班次。

即使在2023年劳动力市场压力有所缓解，但电子商务销售的强劲增长（同比增长7.2%）迫使美国制造商考虑自主运营交付服务。随着零售商不断提高生产力，仓库运营商越来越多地被要求在合同中加入持续改进的条款。

昂贵的劳动力市场与不断上升的交付压力，引发了仓库运营商是否会转向自动化以减少人员成本，以实现更具弹性的操作的疑问。

尽管仓储自动化技术在不断进步，但因为现代仓库需要处理的多种类产品及现存系统的多样性，系统的兼容性仍需根据具体情况进行评估。例如，服装行业高频率的单件拣货（从主箱中挑选单个物品）意味着自动化升级可以显著提高生产力。然而，引入此类工具的成本仍然很高，需要进行全面的可行性评估以证明资本支出的合理性。

总的来说，仓储劳动力市场可能会在一段时间内保持现状——一定程度上仍受到最近冲击的影响，但将逐渐恢复到更接近正常状态的形态。

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结论：一些预测和建议

为了应对库存水平下降和成本降低的压力，企业在经历了多年的快速扩张后，选择缩减仓库面积。此外，专业存储领域（如冷藏设施）的整合加快，Lineage和Americold的市场份额从三年前的61%增加到目前在美国CR25中的71%。

2024年，面对整体低迷的经济形势，库存可能会继续缩减，这将导致生产水平下降，从而促进库存消耗。虽然库存减少可能达不到完全逆转“库存过剩”的预期水平，但将对当前停滞的水平提供一些缓解。

“及时性”的库存模式正在重新流行起来，这将要求制造商需要采取措施，以有效提供供应中断时的灵活性。企业应保持对消费者需求潜在变化的敏感度，并在保持精简运营和拥有应急预案的同时，可以在必要时调整库存水平，实现经济平衡。

如前所述，2024年蓝领劳动力市场竞争依旧激烈，各行业将争夺有限的劳动力资源。仓储运营商需要保持具有竞争力的薪酬、福利和职业发展路径，以吸引更多人才进入仓储运营。

劳动力市场的压力加上对韧性的追求，将继续推动仓储运营商在仓库中引入自动化技术。与其通过构建新仓来满足其仓储需求，企业通过升级现有设施，提升自动化和数字化能力，从而增加存储和吞吐量，并减少劳动力需求，更具价值。

可持续性

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引言：持续进展与持续挑战

近年来，无论是物流领域还是在更广泛的经济领域，可持续性都取得了一些重大进展。全球大型企业在业务和运营层面均制定了严格的环保目标，一些公司声明其在未来十年左右将实现净零排放的计划。这一势头促使投资者开始支持可持续发展计划，同时也出现了一些希望将这些可持续事项转化为成功商业模式的初创企业。此外，政府资助计划也旨在鼓励脱碳举措。总的来说，无论是私营部门还是公共部门，主要趋势都表明可持续性正在向更高水平迈进。

2

问题的范围——及“范围”的问题

虽然许多企业承诺实现净零目标并实施了相应的战略，但仍未取得良好的进展。原因很简单：他们在设定目标时没有充分考虑供应链的上下游排放。

可以通过1998年世界资源研究所和世界可持续发展工商理事会提出的框架来理解这种差异：根据温室气体协议，排放量将跨三个“范围”进行测量和报告。一般而言，范围1的排放来自企业自身的设施、车辆和直接运营，范围2的排放来自企业从外部实体购买的能源，范围3的排放涵盖了企业整个价值链，包括供应商和承运商。

物流可持续发展的进展不平衡可以通过这三个范围来说明。根据标普全球的数据，全球79%的企业尚未制定范围3排放的战略。在承诺实现气候目标的42%的公司中，只有一半（即总数的21%）计划超越直接和间接排放（范围1和范围2），将供应商和更广泛价值链排放（范围3）纳入其可持续发展战略。

所有这些都表明了一个更广泛的事实：范围3的排放通常比其他类别的排放更难识别和跟踪，因为第三方供应商缺乏透明度，导致大多数组织未采取必要措施减少这一类别的排放。这种差距的程度因行业而异。

范围3排放的误测量对各行业的影响也各不相同，因为部分行业更依赖于上游或下游排放。范围3排放约占总排放量的75%，但如图24所示，一些行业（如房地产、金融服务和资本货物）的排放主要由范围3排放主导，而运输服务的范围1排放比例较高。

为了实现净零目标，企业必须仔细审视所有三个范围的排放，并向其物流合作伙伴施压，要求他们减少自己的排放，在排放监测方面建立完全一致性。

3

合作共创美好未来

行业内的几大承运商正逐步认识到客户需要考虑范围3排放，一种新兴趋势是增加供应链中的合作伙伴关系。

HMM，一家海运货运承运商，最近为其主要客户推出了温室气体排放计算器，让这些公司更容易解决成本问题并采纳更绿色的排放政策。WattEV在加利福尼亚州长滩港运营最大的公共充电站，提供卡车驱动的温室气体排放跟踪服务，以及充电基础设施、维护和修理服务。

随着客户对可持续产品需求的不断增加，托运商对减少范围3排放的成本仍持谨慎态度。这种紧张关系突显了可持续性目标与经济考量之间的复杂动态。因此，托运商越来越倾向于与已建立可持续发展目标和实践的绿色公司合作。

瑞典运输公司Einride不仅提供总持有成本服务，还提供卡车、充电基础设施和一个操作系统（Einride Saga）以优化运输路线。通用电气是受益于Einride的“卡车即服务”模式和先进数字技术以最小化温室气体排放的知名公司之一。尽管电动车辆在制造过程中和充电时仍会产生碳排放，但结合像Einride这样公司的服务可以减少整体碳影响。

此外，Penske正在与电动卡车制造商合作，测试和利用商用电动车辆进行运输。它在电气化投资和先进柴油方面的开拓，帮助铺平了减少运输行业碳排放的道路。

这些合作伙伴关系正在为全球供应链中最令人望而生畏的可持续性挑战之一——可持续航空燃料（SAF）和其他生物燃料的供应——提供解决方案。目前，只有少数公司能够大规模生产可持续燃料。

采用“账簿和声明”框架，通过在公开市场商出售可持续采购的权利，可以使公司更容易获得购买SAF的信用，从而激励SAF的使用。换句话说，这种系统允许企业将物理价值链和财务价值链分离，同时将温室气体（GHG）减排归因于客户。

微软与奥地利最大的能源和化工公司OMV集团的合作就是一个很好的例子。OMV在奥地利的Schwechat炼油厂生产SAF。通过采用账册与申报系统，它通过可持续航空燃料证书（SAFc）将碳益处转移给微软，用于其在航空货运使用。

世界经济论坛的清洁天空计划认识到增加投资，降低生产成本，以扩大SAF生产的重要性。根据WEF的预测，要实现2030年的可持续性目标，需总计40到50万吨的SAF。然而，截至目前，已规划方案仅覆盖这一需求的30%到40%。

实现更全面覆盖的减碳路径确实存在。科尔尼与世界经济论坛合作，考虑当地绿色能源的可用性、原料的可用性以及相关成本等因素，列出了有利于SAF生产的地区。欧洲、美国和中东正在建立监管和金融激励措施框架以增强SAF的生产。

4

结论：公共和私营部门投资的核心作用

物流领域可持续性创新的最新进展与企业从国家政府获得的资金支持密切相关。例如，大型企业净零承诺的增加直接跟随政府减排要求的提升。然而，这些政策依赖于政治支持，尤其是在北美、欧洲和亚洲的民主国家——其中许多国家将在今年举行选举。

在私营部门，初创企业和合作伙伴合作模式的成功，对于推广物流脱碳技术有重大帮助。在那些愿意创新并采取行动的公司中，出现了一些新的领导者和有趣的合作伙伴关系：全球最大的公司之一亚马逊在其车队电气化方面取得了巨大进展，计划投产的10万辆新电动送货车中，已有1.3万辆上路。

大公司的脱碳努力可以产生显著的影响，这些努力取决于私营企业和政府在可持续发展方面的持续投资。如果这些承诺能够在这个动荡的政治时期得以维持，那么过去几年所提出的有雄心的减碳目标确有可能成为未来的现实。

网络趋势

1

引言：加速重构

在过去的一年里，物流行业出现了一股强劲的趋势：企业正积极重构其分销网络和供应链，并将这些系统视为一个整体，重新设计以产生新的降本点和战略优势。这种网络重构浪潮反映了多个互相关联的因素，其中最突出的是高层管理人员日益增强的成本意识：亚马逊和Wayfair等大型零售商对网络进行大幅重塑，就是为了减少全流程运营开支的典型例子。

这种举措是自新冠疫情结束以来发生的深刻转变的直接结果。随着疫情蔓延，有形商品的在线购买大量增加，企业更加重视服务——尽可能迅速地将商品从工厂送到消费者的门口。然而，许多在疫情期间未能增长的企业，将成本缓解和网络灵活性等因素暂时置于了次要位置。

随着疫情逐渐恢复正常，这些关注点重新占据了重要位置。需求减少和价格上涨造成了激烈的利润率挑战，使得成本削减成为高层管理议程的首要任务。幸运的是，2022年下半年和2023年上半年出现了我们称之为“大重置”的现象，托运商趁着通货紧缩的物流市场浪潮，削减了成本，并重新获得了部分市场控制权。

仅靠低价采购只能释放有限的价值，要想实现持续的竞争优势，对臃肿、低效的网络结构进行重塑势在必行。网络重构的概念因此应运而生，这是一种有效的成本削减杠杆，能够将开支减少10%甚至更多，并且还能带来运营灵活性和服务水平的提升。

然而，成本削减并非网络重构的唯一动因，尤其在那些有着激进增长轨迹的公司中，重设分销网络的趋势正在增长。高管们正在重塑这些网络，不仅是为了减少成本，还为了通过更大的容量、敏捷性和灵活性来推动业务增长。

一家大型个人护理制造商和零售商的供应链和数据分析副总裁解释了疫情带来的不可预测的增长如何加速了他们对网络能力的关注。该零售商严格评估了其现有网络，在决策时全面考虑成本、服务和速度。疫情推动了新产品数量的增加，该零售商能够利用其敏捷的网络在几周内将其想法商业化。

这些努力仍处于早期阶段——绝大多数公司刚刚开始认识到优化供应网络的重要性。本章节将探讨其中的一些优势，以及公司在此过程中面临的主要选择。

2

网络债务作为催化剂

在新冠疫情之前，增长稳健，企业主要关注顶线，往往忽视了物流中的成本控制。在当前的成本敏感环境中，企业在问：“我们是如何走到这一步的？”

答案往往很简单：过去十年，美国在核心分销网络方面的投资不足。企业常常在过时的系统中运营，背负着累积的网络债务，这些债务增加了成本和运营复杂性。随着公司业务增长和市场需求变化，网络债务开始发生，而当其运营足迹停滞时，企业必须负担昂贵的网络成本，以便服务已有的客户群体。

网络债务在并购/剥离过程中会被放大，此类例子比比皆是，因为企业在并购后往往跳过了精简网络的机会，仅专注于业务增长。比如一家公司可能会收购一个服务于同一区域的分销中心，但不合并运营；或者是具有冗余路线的并购可能会增加一倍的容量，但不减少车队需求。由于分销网络通常被视为运营需求，而不是增长驱动因素，这些机会的优先级往往较低。许多托运商选择专注于战术性和反应性的一次性解决方案，将分销中心的收购或剥离视为一次的独立问题，而非战略性和主动性的机会，以在整个企业中创造持久价值。

然而，领先公司正在抓住这一机会。例如，对于一家大型零售商来说，触发网络重构是从业务中剥离出来，业务的剧烈变化促使他们根据业务需求和战略优先级重新设计网络。企业需要能够将物流转变为一个价值驱动因素，并利用监控能力诊断出更广泛的业务问题。

3

重置网络范式

领先公司将网络“重构”视为一个战略机会，从根本上重塑网络，是任何企业真正转型的关键步骤。

这类案例如何实践？看起来与许多公司开始做的事情是一致的——即重新校准整个服务交付模型，以与获得竞争优势的总体战略保持一致。

网络重构的另一个有力例子是平衡库存，以释放营运资金。这涉及利用区域化或集中化的方法来建立仓库和分销点，这是网络架构中最基本的决策之一。

区域化库存部署可以快速响应客户需求，而集中化存储则可以减少容量需求和资本支出，同时库存水平更清晰。许多公司希望效仿沃尔玛的区域分销自动化战略，并密切关注亚马逊继续（比原计划慢）转向大型本地履行模式，以更短时间供应更多需求。

除了重新审视仓储位置，认真对待网络重构的公司还会仔细审查供应商和采购代理的选址，甚至至供应网络的二、三级，如潜在的近岸外包，以评估对供应链弹性的影响。

托运商采用的网络重构方法可能因其在价值链中的位置而异。消费品公司（CPG）、制造商和分销商倾向于在中间地带，即在区域化和集中化之间找到平衡，并改善网络中的结构性低效（例如，企业间搬运）。分销商则更倾向于坚持传统方法，如精简里程、降低服务水平，以充分利用其资产基础。同时，零售商则关注第一英里和最后一英里，重新思考其入库供应链的流动性和货运管理，以及优化其门店配送网络。

4

自建还是外包？

许多公司在苦苦思索分销网络是应尽可能的自建或内部化，以成为企业自身核心竞争力，还是应外包给第三方物流提供商（3PL）和其他供应链中间商。

在这个问题上，我们看到大型和小型托运商之间存在明显分歧。规模较大的企业愿意重新审视与3PL和其他外部代理的关系，并关注这些关系在日益不确定和动荡的全球市场中可能带来的潜在风险。

一些大型零售商寻求创建全方位的供应网络，甚至将其视为增长平台和利润中心，并将该供应网络服务可出租给其他公司。

3PL市场将继续增长，主要在于绝大多数公司没有足够的运营或财务规模来建立自己的完备物流网络。

对于较小的企业，3PL可以作为其物流网络关键节点的成本效益和灵活解决方案。然而，虽然3PL的共享仓库空间通常为客户创造成本优势，但这些设施日益专业化——从简单的托盘进/托盘出操作到高度定制化的人力和机器人活动，如挑拣和分拣——可能导致更高的成本。

随着大型托运商开始建立自己的物流网络，并寻求通过出租这些物流服务来实现资产货币化，较小的托运商也开始有传统3PL之外的选择。这种资产货币化的模式提供了额外的灵活性，惠及大小托运商，物流企业应密切关注这种合作机会。

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结论：成功者之道

总而言之，当托运商意识到重塑物流网络已不再是选择而是迫在眉睫的必要措施时，所有领先指标都表明，网络重构潮将在2024年进一步加速。

然而，尽管网络重构被许多托运商和承运商用作提升系统、提高效率和节约成本的有力工具，还有几个杠杆和用例的潜力尚未得到充分挖掘。

这个公式很简单：谁重构的快且准确，谁就能获胜。关键问题是：我重构的够快且频繁吗？我是否充分利用了机会，在兼顾短期战术需求的同时，是否着眼于长期战略潜力？

如果您的组织能坦诚地给出肯定回答，那么在当前以物流网络资产的质量和弹性定义优势的时代，您可以获得显著的竞争优势。

作者： 

Michael Zimmerman, 科尔尼全球合伙人

Balika Sonthalia, 科尔尼全球合伙人

Josh Brogan, 科尔尼全球合伙人

Korhan Acar, 科尔尼全球合伙人

Andres Mendoza Pena, 科尔尼全球合伙人

感谢科尔尼咨询顾问黄子豪、王子傲对于本文的中文编译做出的贡献