在新加坡西端，一览填海而成的大士港，AGV驶过远控岸桥下，大士港一期首先投用了这5个泊位，一期工程共21泊位，将于2027年建成，到2040年大士港全面完工，将有66个泊位，吞吐能力达到6500万标箱，成为世界上最大的集装箱港口，而且将实现全自动化。

经济学人表示大士港显示了未来全球商贸的走向，在面临土地紧缺、环境关切等问题时，全球港口运营商通过部署智能技术满足市场对港口的需求。同时，造价高达150亿美元的大士港是港口物流业在亚洲巨额投资中的一部分。国际货币基金组织预计，2022-2027年间，东南亚地区的印尼、马来西亚、新加坡、菲律宾和泰国将成为全球贸易量增长最大的集团，与之相应的是全球贸易版图和关键节点将被重置。

纵观全球，海港的扩张越发艰难，土地资源与环境问题使不少工程流产。业界不得不另辟蹊径，一个方式是让已有的供应链网络更加高效，2022年4月，PSA集团完成收购知名货代百运达（BDP），将港口与货物解决方案两块核心业务紧密结合。DP World和AD Ports两大中东港口运营商近年来也频频出手，如AD Ports在收购支线船公司后，就开通了连接中国到中东的航线。

但港口终究还是需要更多容量，一个方法是填海，但耗资巨大，新加坡海事与港务局为大士港一期填海工程花费了18亿美元，鹿特丹港浩大的马斯平原港区工程迄今也填入了31亿美元。还有一些港口选择向上发展，传统的堆场高不过6层，翻箱也很麻烦，有时翻箱更加耗时。在杰贝阿里港试点投产的BOXBAY空中堆场能堆到11层，每个箱子都放在一个独立的架子上，可以用自动化的吊机单独取卸，现在BOXBAY将被移植到釜山新港。向上不行就向内，无水港大行其道，货物可以在这里提前装箱，无需占用海港空间，而且能够缓解港口疏运困难。我们可以看到中国无水港遍地开花，成为一个个沿海枢纽港的海铁联运节点。2022年，世界银行的下属组织国际金融公司与新加坡、越南的物流企业合资在越南永福省投资一个内陆集装箱场站，名为越南超级港（Vietnam Superport），耗资3亿美元，将于2024年开始运行，为出口增速远高于内陆物流设施投资增速的越南带去一丝宽慰。

亚洲无水港的投资指向一点：港口业务重心的东移。几十年来，集装箱载着廉价劳动力生产的商品前往发达经济体，再空载而归。上世纪90年代，占亚洲出口货值70%的商品都流向亚洲之外，在供应链转移与市场增长后，现在约有60%货值的货物在亚洲内部流转。

因此港口物流业正在押注亚洲市场将继续增长。疫情期间电商勃兴，物流投资四处生根，在亚洲则飞速膨胀，咨询公司CBRE预测2021-2026年，全球电商90%的增长都将由亚洲贡献，这需要1.3亿平方米的新物流设施。2021年，新加坡物流投资集团GLP宣布将设立11亿美元基金专投越南，37亿美元基金投日本，还将有10亿投中国。越南与印度都是投资重点，印度有实力承接大量中国产业转移，印度首富Gautam Adani旗下的Adani港口集团运营着印度最大的港口蒙德拉港，其在印度的港口吞吐量总和在3年内从2亿吨飙升到3亿吨，并意图在2025年达到5亿吨。此外，Adani港口集团还在印度南端建设印度第一个巨型国际集装箱转运港Vizhinjam港（将采用自动化技术），印度政府日前同样招标开发一个巨型港口。在印度之外，MSC在越南投资60美元建海港的计划更是人尽皆知，建成后将成为越南最大港口（详见“三大巨型集装箱转运港，你看好谁？”）。MSC最大的对手马士基此前则斥资36亿美元完成了利丰物流的收购，利丰物流总部在香港，定位于亚太地区，在亚洲内部业务布局广泛，马士基凭借收购获得了223个仓储设施和10000名雇员，目标显然是亚洲消费者。

上世纪海运兴起后，港口物流业的投资折射了全球生产与消费的贸易版图的变迁，现在未来很明显，更简洁、更亚洲、更东方。港口圈（ID:gangkouquan）认为，在全球贸易格局变迁中，港口物流投资有时看起来会落后一步，但当所有玩家都全力奔跑时，就足以证明亚洲港口将成为全球商贸的中心，而且这次，投资可能没有落后。

近日，金融时报指出亚洲其他地区的港口需要大量投资，以匹配未来的贸易量，数据显示，中国有76个港口码头可以靠泊1.4万标箱的大船，其他国家则合计只有31个，以此佐证亚洲其他国家还需要大量时间与资金投入。不过实际上，这一指标服务的是亚欧贸易，这些大船一般都行驶在亚欧航线上。当亚洲内部发生供应链转移，同时内部市场飞速发展时，首先要求的是几个枢纽型的巨型转运港，其他亚洲国家将制造业商品转运到这些港口，再运往欧美，以大士港、釜山港和越南印度等港口为代表的工程已经动工；其次是各国内部，包括无水港在内的内陆疏运网络的构建，以支撑进出口货物运输，本文中也列举了一些内陆物流场站的投资。转移需要时间，但转移已经加速发生。