快评：美线快船市场的涟漪

最近美线最大的新闻应该是以星暂停华南快线船ZEX，一时刷屏朋友圈。这个消息让很多人始料未及，短暂的惊愕之后，市场各方力量开始应对。

为何以星会暂时停航？

ZEX 作为以星几年来重点打造的电商快线，做出临时停航的决定想必是无奈之举。虽然他们在停航ZEX的同时，大力宣传美东快线船ZXB，个人认为这两者没有太大的关联。美东墨湾地区这几年确实“抢”了不少西岸的货，这跟西岸码头时效变差和久拖不决的劳资谈判有关。从增长性来看，美东确实更有前景，但是西岸仍将是最大的进口口岸。因为地理位置的原因，西岸的时效一旦恢复，快速覆盖全美的优势其他港区无法取代。

停航的根本原因是成本和收益不成正比。快线船为了帮助客户追求履约时效，其成本要高于普船。从起运港看，为了保证既定的航程，ETD要准时，即便这意味着有时候不能满船。船的装载率极大影响船司的运营成本，单个箱子运费很高的时候，就算装七成也能盈利。不过，运费高意味着市场也好，装载率自然不差。可是一旦运费跌至超低位（比如现在），装载率又上不去（比如现在），亏钱是必然的结果。

除了海上跑的时间（一般来说， 航速越快耗油越多），快船的“快” 还体现在目的港的操作模式上，而这种非常规的操作成本高昂。不管是带车架的外堆场提箱（移去外堆场的拖车费用，车架成本，场地成本）还是码头内带车架的提柜服务，每一个额外的操作都意味着额外成本。以大家熟悉的码头内带车架提柜服务为例，普通的柜子都是拉去龙门吊区域叠高，最大程度利用码头内寸土寸金的空间。可是码头on-wheels pickup 意味着放在车架上的柜子要一字铺开，无法再叠高，极大地“浪费”了码头堆存空间，成本自然不会便宜。

除了两边码头和岸上的额外成本，船本身的成本也是大头。如果船的租金很高，如今的低运费能否支撑高租金？如果是自造的船，造价如何？相信大家还记得美森在去年12月宣布新造3条3600TEU Aloha级别的船，总造价快10亿美金,摊分下来就是一条船3.3亿美金。相比之下，CMA 去年下给现代重工6x8000TEU的新船订单总值是7.36亿美金，每条1亿出头。装载能力不到一半，造价却是三倍，单柜的成本自然高出很多。当然，美森是个特例。挂美国旗意味着很多成本比别的船司高很多（造船和船员的选择等），从另外一个角度来看，美森作为受保护的Jones Act船公司自然也享受很多好处。 总而言之，维持快线船的成本高额，盈亏线比普船也高。

既然成本高出不少，营收能实现溢价吗？前两年毫无疑问是可以的，快船的运价一直远高于普船，客户愿意（或者说被迫？）为时效买单。随着总体货量急跌，码头塞港缓解，美国后端时效改善，普船的时效恢复正常，与快船的时效差缩短，快线船的溢价能力大打折扣，客户不愿再支付高额的快线船差价。市场不好，成本是王道，客户都是用脚投票，不让客户压价就像不让船东订船，不让蜈蚣咬人一样难。

除了普船与快船时效差的缩小，市场对快线船的需求也在变小。美国总体进口量的萎缩无疑也影响了快船的量, 还有，美国的高库存意味着客户不急于拿到货，对快线船的胃口小了。支撑快线船的货量除了受贸易方式（电商），商品本身（比如服装），季节性时效要求，临时加单赶单的影响外，库存的需求和物流时效的变化也会衍生出临时的快船需求，而目前的情况均不利于此类需求的产生。

市场突然少了ZEX，出现的空白怎么填？

客户对每一条快线都有自己的定位。据了解，电商物流公司对ZEX的定位是居于美森和普船之间的中间档。那么市场有没有一家最接近ZEX时效的产品？如果没有，两个可能的选择：消费升级（美森的正班和加班，他们会借机加价？）或者降级（普船）。还有一种可能，市场再现局部快线的产品：时效不能完全取代ZEX，但又比普船快些。只不过，在一个需求还在底端徘徊的市场里，对细分时效的要求也许不高：如果做不到15天内入仓，18天和20天的区别并不大。

一条快线船的进出改变不了整体市场的格局，不过在快船这个细分市场，原有的供求关系平衡已经被打破，供应端会试图填补空白，需求端积极寻求替补方案，原来水波不兴的市场荡起一丝涟漪。