【专栏】一个义务，一种救济：英国上诉法院作出利好承租人的滞期费判决

在航次租约下，作为使用船舶的对价，承租人要为从装货港至卸货港的航程以及约定的货物常规装卸时间向出租人支付运费。谓之常规装卸时间，是因为尽管这段时间在理论上是合同当事人预期用于装卸货物的时间，但实践中，装卸实际花费的时间几乎很难与当事人预期的时间完全相符。所以，根据实际花费的多于或少于预期时间的装卸时间，几乎所有的航次租约都有条款来调整承租人应付或应得的费用。即使船舶停靠在港口，出租人也需要支付大量惯常支出和运营费用。因此，如果实际装卸所花费的时间比出租人预期的时间长，出租人不仅会在当前合同下支出额外的费用，而且还可能会迟延获得甚至丧失下一个要履行的合同的收入。作为对出租人这些损失的约定赔偿方式，承租人通常都会同意就超出约定装卸时间的船舶延误时间，向出租人支付按约定方式计算的额外费用，即滞期费。

简言之，滞期费（demurrage）是指非因出租人应负责的原因，承租人未能在约定的装卸时间内完成装卸作业，造成船舶延误而向出租人支付的款项。本质上，滞期费是约定违约损害赔偿（liquidated damages）。

尽管每一个海商法律人都知道滞期费是什么，但是在过去近百年间，却有一个关于滞期费的法律问题始终困扰着海商法理论界和实务界，权威法官、知名学者在判决中、专著中众说纷纭、各抒己见。这个问题就是：当承租人未能在约定的装卸时间内完成卸货，致使出租人遭受损失并支出费用时，承租人的损害赔偿责任是否仅限于按合同约定的费率向出租人支付滞期费？

The Eternal Bliss案就涉及该问题。“Eternal Bliss”轮装载了约70,000吨大豆，从巴西图巴朗出发前往中国山东龙口。2015年7月29日北京时间4点42分，船舶抵达锚地并递交了卸货准备就绪通知书。但是因港口拥挤且货物岸上储藏场所缺乏，船舶被滞留在锚地约31天，到2015年8月30日才完成卸货。卸载货物时，收货人发现大部分货舱的货物均发生明显的霉变和结块。出租人与收货人及货物保险人达成和解并支付了110万美元的货损赔偿。2019年1月，出租人根据航次租约开始伦敦仲裁，向承租人追偿110万美元。

根据英国《1996年仲裁法》第45条的规定，租约双方当事人约定将该案涉及的法律问题提交英国高等法院，由法院先行作出初步决定。为方便法院审理案件，双方当事人对该案事实假定如下：第一，船舶在卸货港因港口拥挤且货物岸上储藏场所缺乏而被滞留，合同约定的装卸时间用尽；第二，船舶被滞留导致出租人遭受损失并支出费用，这些损失和费用包括出租人与收货人及货物保险人就货损达成和解而要作出的赔偿；第三，除了违反在约定的装卸时间内卸完货物的义务之外，承租人没有违反其他任何合同义务；没有任何介入事件切断了承租人违约与出租人损失之间的因果关系链；出租人遭受的损失和支出的费用是合理的。

2020年9月7日，英国高等法院判决出租人胜诉，即承租人的损害赔偿责任不限于支付滞期费；承租人还应向出租人赔偿或补偿后者向货方支付的货损费用。但是，英国上诉法院在2021年11月18日推翻了高等法院的判决（[2021] EWCA Civ.1712），认为根据租约双方当事人假定的案件事实，出租人只能向承租人索赔滞期费。详言之，英国上诉法院判决：除非租约中另有明确约定，否则滞期费确定的是承租人未能在约定装卸时间内完成货物装卸作业产生的全部损失，而不仅仅是其中的一部分损失。因此，如果出租人拟从延误引起的滞期费之外获得赔偿，就必须证明承租人违反了另一项单独的义务。

英国上诉法院给出了七个理由：

第一，尽管租约双方有可能同意约定损害赔偿条款仅确定某一特定违约行为产生的部分损失，但这是商人们达成的一种不寻常的、出人意料的约定。如果这确实是他们的意图，他们应当明确说明。约定损害赔偿条款的通常目的就是为了提供损害赔偿计算方面的确定性并避免争议，而前述约定使得该目的不能完全实现。案涉租约和权威学说对于滞期费的标准定义并没有任何内容表明该案的当事人有这样的意图。

第二，尽管有先例认为滞期费是为了补偿出租人因承租人迟延完成货物装卸作业而遭受的预期运费收入损失，但这不是滞期费的全部法律功能。更准确的说法是，滞期费是租约双方谈判的结果，而预期运费收入的损失是确定滞期费率时会考虑的因素之一，但绝不是唯一因素。此外，尽管运费费率会因为市场条件而敏感地上下浮动，但滞期费率却不一定如此。

第三，如果像高等法院所判决的那样，滞期费量化的仅是“出租人在装卸时间用完后因船舶延误而无法使用船舶赚取运费的损失”，并不适用于与此不同的“损失类型”，那么在相关案件中，必然就会出现特定类型的损失是否被滞期费条款所涵盖的争议。

第四，从保险成本分摊的角度看，保险费是出租人（船东）必须承担的正常营运成本之一，其中就包括保赔保险的费用。保赔保险的目的之一就是承保出租人的货损责任，也就是The Eternal Bliss案中出租人遭受的损失。通常而言，出租人会有针对货损责任的保险，而承租人不会有针对仅因未在装卸时间内完成货物装卸作业而导致的未确定的损害赔偿的保险。所以，承租人通常会通过约定违约损害赔偿即滞期费的方式来保护自己不因未能在装卸时间内完成货物装卸作业而承担不确定的责任。因此，高等法院的判决是将货损责任的风险从已投保的出租人处转移给了未投保的承租人，这似乎破坏了航次租约中各方固有的风险平衡。

第五，英国高等法院在The Bonde [1991] 1 Lloyd's Rep 136案中已经判决，承租人一旦违反合同中的装卸时间条款，未在允许的时间内完成装卸作业，导致船舶发生延滞，随即给出租人造成损失，那么承租人仅须向出租人支付约定损害赔偿即滞期费。只有当出租人能够证明承租人另有其他独立的违约行为，并能证明由此造成的损失不仅是船舶延滞的损失，出租人才可以索赔全部损失。该判例确立的规则到现在已经存在了30年，并未引起市场的不满。这里可能存在两个原因：第一，实务中的相关争议已经根据The Bonde案确立的规则解决；第二，实务中极少发生The Eternal Bliss案这样的情况。如果是第一个原因，那么可以得出的结论是，The Bonde案确立的规则并未给实务带来困扰，因此，背离该案并无必要。

第六，高等法院认为The Bonde案的说理是有缺陷的。如果上诉法院同意高等法院的观点，那么前述第五点理由的说服力就会减少。不过，上诉法院并不赞同高等法院对于The Bonde案说理的批评。

第七，推翻高等法院的判决会使得法律规则的适用更加明晰和确定，同时也不影响缔约方或租约市场的合同自由。如果当事人不喜欢上诉法院的判决，他们完全可以在租约中明确约定滞期费只涵盖某一特定类型的损失。

相比高等法院考古式和规范式的分析，上诉法院的判决更加具有商业确定性和合理性。不过，虽然法院认为出租人可以在合同中加入滞期费只涵盖某一特定类型损失的条款，但是这样的条款是否能被承租人接受，那就是另一个问题了。

值得注意的是，虽然上诉法院已经拒绝了出租人的上诉申请，但是考虑到案件涉及的法律问题对于国际贸易（国际货物买卖合同中也大量存在滞期费条款，The Bonde案涉及的正是FOB合同中滞期费问题）和航运的重要性，出租人仍很有可能向英国最高法院申请上诉。滞期费究竟是否是对航次租约下出租人因船舶延滞而遭受的所有损失的赔偿额，这个问题恐怕最后仍然会由最高法院来定夺。