由于港口拥堵和持续延误，美国铁路联运也堵塞了

几个月来，洛杉矶-长滩港口已经成为拥堵的代名词，预计问题至少会持续到6月份，进口量预计仍将保持在高位。

但是，该国的其他地区也正为延误而苦苦挣扎。

由于芝加哥地区铁路网络的拥堵，运往中西部的集装箱一直被困在纽约/新泽西港口，由于多种因素的综合作用，芝加哥地区的几个多式联运铁路调车场也出现了拥堵。

问题始于今年2月，当时纽约和新泽西的码头因天气原因关闭了5天。根据一些报道，诺福克南部仍在处理积压的工作。

通过东海岸港口的进口量有所增加，部分原因是进口商为了避免西海岸的延误，将运输从亚洲转移到了东海岸。诺福克南部地区3月份的多式联运量增长了12.4％。

北美多式联运协会(multimodal Association of North America)表示，1月和2月东北和中西部地区40英尺柜的多式联运数量增长了13.6%，而全国范围内的多式联运数量增长了9.3%。

同时，越来越多的集装箱继续从太平洋沿岸港口涌入芝加哥，加剧了铁路车场的拥挤状况。

上个月，一些集装箱在纽约/新泽西州被滞留了长达12-24天。虽然这些延误有所缓解，但对进口商来说仍然是一个头痛的问题。海运公司警告说，四月底之前到达的集装箱可能会延迟两周。

因此，尽管成本显著提高，但从美国东海岸到中西部的卡车运输量却有所增加。

此外，CSX在东北部的表现要好于诺福克南部。马士基北美地区通信经理Tom Boyd表示，这条航线的多式联运(从APM码头的伊丽莎白港集装箱码头直达CSX)运行良好。

上个月，孟斐斯成为美国南部出口商的瓶颈，他们将货物运往查尔斯顿和萨凡纳的港口，为该地区服务的两家一级铁路承运人决定限制从孟斐斯出发的火车上的集装箱数量，以应对进口水平的上升，这使得它们在多式联运码头平衡进出口集装箱以减少拥挤变得更具挑战性。

同时，洛杉矶和长滩的集装箱码头的延误又增加了另一个因素。在由于Covid-19导致工作人员生产力下降之后，在圣佩德罗湾堆积的船只、集装箱堆场溢满、箱子和车架不足的情况下，铁路车厢的短缺现在加剧了延误。

结果，铁路车的转弯时间增加了一倍，达到约10天。根据太平洋商船协会(Pacific Merchant Shipping Association)的数据显示，2月份铁路集装箱的平均停留时间继续增加。

铁道部将铁路车厢短缺归咎于大量货物使该系统不堪重负，而2月份的恶劣天气加剧了这一因素。

截至3月26日的一周，美国铁路运输量同比增长16.1％；多式联运业务增长了25.8％，此前一周的增幅为2.3%。

而且目前还看不到交易量的减少。美国零售联合会(National Retail Federation)预计，今年零售额将增长6.5% - 8.2%，并预计零售额创新高至少会持续到6月份。

因此，铁路用户正面临更多挑战：一家通过铁路运输大量超大型货物的项目货运公司的一位高管说，计划时间表不得不延长。

“我们在计划时必须考虑这些问题。我们还必须考虑铁路公司的优先事项。”他说。